A la mort d'Ettore, c’est Roland, le fils cadet, qui reprend l'entreprise. Secondé par l’ingénieur Marco, il se recentre sur des contrats passés avec la Défense Nationale et passe aux oubliettes le Type 73A étudié par son père peu avant sa disparition.

Il s’agissait d’une petite voiture mue par un petit 4 cylindres de 1.500 cm3 et qui, pourtant, semblait bien adaptée à la situation d’après-guerre.

Il faudra attendre 1951 pour voir une Bugatti au salon de l’auto est ainsi présenté le Type 101.

 

Mais il ne s’agit rien d’autre que d’une caisse montée sur un châssis de Type 57 consue en 1933 et Roland n’a pas le génie de son père ou de son frère.

Plus tard, les Types 251 (voiture de course avec 8 cylindres à l’AR qui fera une sortie catastrophique au Grand Prix de Reims 1955). Maurice Trintignant abandonne, ayant des difficultées à conduire cette voiture instable. Le manque de finance ne pouvant pas permetre de finir la mise au point.

Le cabriolet 252 ne permettra pas de renverser la vapeur. Bugatti c’est bien fini.

 

Et, en 1960, l’usine s’orientera définitivement vers la mécanique générale avant de rejoindre le giron d’Hispano-Suiza. Pour entrer dans la légende.